MỤC LỤC
MỤC LỤC………………………………............……………………….......................................................…i
LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................................................................1
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE SUZUKI ERTIGA.................................................................2
1.1. Lịch sử phát triển và giới thiệu chung về Suzuki Ertiga.....................................................................2
1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe Suzuki Ertiga..............................................................................................4
1.2.1. Thông số kĩ thuật của xe Suzuki Ertiga..........................................................................................4
1.2.2. Động cơ K15B (DOHC 16 xu páp với VVT) ...................................................................................6
1.2.3. Hệ thống nhiên liệu.........................................................................................................................7
1.2.4. Hệ thống làm mát............................................................................................................................7
1.2.5. Hệ thống truyền lực.........................................................................................................................8
1.2.6. Hệ thống phanh...............................................................................................................................8
1.2.7. Hệ thống lái.....................................................................................................................................9
1.2.8. Hệ thống treo.................................................................................................................................10
CHƯƠNG 2 : PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE SUZUKI ERTIGA.................................11
2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh...........................................................................11
2.1.1. Công dụng.....................................................................................................................................11
2.1.2. Yêu cầu.........................................................................................................................................11
2.1.3. Phân loại.......................................................................................................................................12
2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe Suzuki Ertiga........................................................................13
2.2.1. Bố trí hệ thống phanh...................................................................................................................14
2.2.2. Nguyên lý hoạt động.....................................................................................................................16
2.2.3. Cơ cấu phanh...............................................................................................................................17
2.2.4. Dẫn động phanh...........................................................................................................................20
2.2.5. Bộ trợ lực chân không..................................................................................................................23
2.2.6. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS........................................................................................29
2.2.7. Cấu tạo nguyên lý làm việc của hệ thống BA (Brake Assist) trên xe Suzuki Ertiga……….......…37
2.2.8. Hệ thống phanh dừng..................................................................................................................40
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH SUZUKI ERTIGA .................................43
3.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm.....................................................................................................43
3.2. Nội dung tính toán..........................................................................................................................43
3.3. Xác định mômen phanh yêu cầu....................................................................................................44
3.3.1. Cơ cấu phanh trước....................................................................................................................45
3.3.2. Cơ cấu phanh sau.......................................................................................................................45
3.4. Xác định mômen phanh mà cơ cấu phanh sinh ra.........................................................................47
3.4.1. Cơ cấu phanh trước....................................................................................................................47
3.4.2. Cơ cấu phanh sau.......................................................................................................................49
3.5. Tính toán các chi tiết phanh...........................................................................................................50
3.5.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.......................................................................................................50
3.5.2. Thời gian phanh..........................................................................................................................51
3.5.3. Quãng đường phanh..................................................................................................................52
3.6. Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh……………………..……...53
3.6.1. Tính toán xác định công ma sát riêng........................................................................................53
3.6.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh.....................................................................54
3.6.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh................................................................................55
CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH XE SUZUKI ERTIGA......57
4.1. Khai thác hệ thống phanh thủy lực................................................................................................57
4.1.1. Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh......................................................................57
4.2. Bảo dưỡng kĩ thuật hệ thống phanh thủy lực................................................................................58
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên..........................................................................................................58
4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1..........................................................................................................59
4.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2..........................................................................................................59
4.3. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh thủy lực.........................................................60
4.3.1. Bảo dưỡng, kiểm tra đánh giá tình trạng kĩ thuật của cơ cấu phanh đĩa……......................…..60
4.3.2. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh.....................................................................62
4.3.3. Kiểm tra độ kín khí của bầu trợ lực chân không........................................................................63
4.3.4. Xả khí trong hệ thống phanh.....................................................................................................64
4.3.5. Quy trình bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh................................................................66
4.4. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục..............................................................83
KẾT LUẬN..........................................................................................................................................86
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................................................87
LỜI NÓI ĐẦU
An toàn chuyển động của xe là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng khai thác xe ô tô, nó được đánh giá cụ thể bằng hiệu quả hoạt động của hệ thống phanh. Trong thời gian gần đây việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ôtô được quan tâm nhiều, đồng thời mạng lưới giao thông ngày càng phát triển, chất lượng ngày đường ngày càng được nâng cấp cho phép nâng cao được vận tốc trung bình của xe. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe theo ý muốn trên mọi địa hình khác nhau.Trong thực tế việc khai thác sử dụng xe ô tô ở Việt Nam trong những năm qua cho thấy do điều kiện thời tiết khí hậu, địa hình và điều kiện chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng còn nhiều hạn chế, do đó hệ thống phanh còn xảy ra một số hư hỏng mang tính chất đặc thù, dẫn đến việc sử dụng xe còn có những khó khăn nhất định.
Trong quá trình học tập chuyên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô tôi được giao nhiệm vụ làm đồ án tốt nghiệp với đề bài: “Khai thác hệ thống phanh trên xe Suzuki Ertiga”. Mục đích của đồ án này là tìm hiểu phân tích kết cấu Hệ thống phanh, tính toán kiểm nghiệm hiệu quả của cơ cấu phanh ô tô Suzuki Ertiga. Từ đó đưa ra những nội dung và biện pháp cần thiết giúp cho việc khai thác sử dụng hệ thống phanh được tốt hơn, nâng cao hiệu quả và tuổi thọ của nó, tăng được khả năng an toàn cho chuyển động của xe trong mọi điều kiện sử dụng. Từ mục đích đó đồ án này tập trung giải quyết các vấn đề:
Chương 1. Giới thiệu chung về xe Suzuki Ertiga.
Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe Suzuki Ertiga.
Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Suzuki Ertiga.
Chương 4. Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống phanh Suzuki Ertiga.
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE SUZUKI ERTIGA
1.1. Lịch sử phát triển và giới thiệu chung về Suzuki Ertiga
Vào năm 1937, ông Suzuki bước vào kinh doanh trong lĩnh vực ô tô với bước đầu là chế tạo ô tô và phát triển các nguyên mẫu đầu tiên của mình. Không giống như Toyota , hãng đã sao chép động cơ 6 xi-lanh của Mỹ, Suzuki đã tạo ra mẫu xe của riêng mình, động cơ 4 xi-lanh với công suất 13 mã lực.
Vào những năm 50 Suzuki đã phát hành một số mẫu xe: 1955 Suzulight SS sedan 2 cửa; Suzulight SD - sedan mui dài 2 cửa; SL - sedan 3 cửa và SP - bán tải. Trong số đó, SP là thành công nhất khi được đưa vào sản xuất hàng loạt và được cải tiến trong những năm 60.
Không chỉ khác biệt so với người tiền nhiệm ở nền tảng khung sườn Heartect hoàn toàn mới, Ertiga 2022 còn được cải tiến toàn diện từ ngoại thất, nội thất tới động cơ. Động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng, dung tích 1.5L cho công suất 103 mã lực và mô-men xoắn 138 Nm.
Phần cản trước của xe cũng được thiết kế thể thao với những đường nét cứng cáp với lỗ thông gió 3 tầng.
Thân xe Suzuki Ertiga 2022 khỏe khoắn hơn hẳn với 2 đường dập nổi song song. Mâm xe nhiều nan rối rắm như tơ nhện.
Thay đổi lớn nhất trên Suzuki Ertiga 2022 là động cơ Mild Hybrid. Về thông số kỹ thuật, Suzuk Ertiga mới có chiều dài 4.395 mm, chiều rộng 1.735 mm, chiều cao 1.690 mm, chiều dài cơ sở là 2.740 mm.
1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe Suzuki Ertiga
1.2.1.Thông số kĩ thuật của xe Suzuki Ertiga
Thông số kĩ thuật xe Suzuki Ertiga 2022 như bảng 1.1.
1.2.2. Động cơ K15B (DOHC 16 xu páp với VVT)
Động cơ sử dụng trên xe Suzuki Ertiga là loại động cơ xăng 4 kỳ , với 4 xy lanh đặt thẳng hàng, thứ tự làm việc 1- 3- 2- 4. Động cơ sử dụng trục cam kép, dẫn động bằng đai với công nghệ điều khiển đóng mở xu páp thông minh (VVT), giúp cho xe tiết kiệm nhiên liệu và bảo vệ môi trường.
- Công suất tối đa: 103 / 6.000 rpm.
- Mô men xoắn tối đa : 138 / 4.400 rpm.
- Tỉ số nén: 10,5:1.
- Mức tiêu hao nhiên liệu:
1.2.4. Hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát: hệ thống làm mát bằng nước theo phương pháp tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước. Nước từ két nước được bơm nước hút vào động cơ để làm mát. Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước để làm mát.
- Hệ thống bôi trơn: theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bức kết hợp với vung té. Xe sử dụng các loại dầu bôi trơn như: SAE 5W30, SAE 10W30, SAE 15W40.
1.2.6. Hệ thống phanh
Hệ thống phanh xe trên Suzuki Ertiga gồm:
Hệ thống phanh chính (phanh chân): Hệ thống phanh đĩa trước và phanh tang trống phía sau được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh (Anti-lock Brake System), phân bổ lực phanh điện tử (Electronic Brake-Force Distribution), hỗ trợ lực phanh (Brake Assist), hệ thống cân bằng điện tử (ESP), kiểm soát lực kéo (Traction Control), hệ thống khởi hành ngang dốc (Hill-start Assist Control).
1.2.8. Hệ thống treo
Hệ thống treo trên xe Suzuki Ertiga bao gồm treo trước và treo sau:
Suzuki Ertiga trang bị hệ thống treo trước dạng McPherson với lò xo cuộn, treo sau dạng thanh xoắn với lò xo cuộn. Hệ thống treo của Ertiga khá êm ái. Nhưng vẫn có độ cứng nhất định. Treo cứng sẽ gây cảm giác hơi tưng nếu đi qua các gờ giảm tốc, đường xấu ổ gà… Nhưng lại giúp thân xe cứng vững, ổn định tốt hơn khi chạy tốc độ cao, chuyển làn nhanh hay cua gấp.
- Lốp xe gồm 4 lốp chính và 1 lốp dự phòng, kích thước lốp xe 185/65R15.
- Các bộ phận chính đều được lắp đặt trên vỏ xe nên đặc điểm chịu lực của xe
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE SUZUKI ERTIGA
2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh
2.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh giữ vai trò quan trong nhất trong đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô, nó cho phép người lái giảm tốc độ của xe cho đến khi dừng hẳn hoặc giảm đến một tốc độ nào đó, giữ cho xe cố định khi dừng đỗ. Qua đó, nâng cao được vận tốc trung bình và năng suất vận chuyển của ô tô.
2.1.2. Yêu cầu
* Hệ thống phanh trên xe ô tô cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
+ Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ, đảm bảo thoát nhiệt tốt.
+ Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh phải nhỏ và đảm bảo phanh xe êm dịu trong mọi trường hợp.
+ Có độ tin cậy làm việc cao để ôtô chuyển động an toàn
+ Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện và có tính tuỳ động.
* Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu:
+ Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
+ Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh.
+ Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng bộ phận trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn.
2.1.3. Phân loại
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh trên xe ô tô.
- Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra:
+ Phanh chân.
+ Phanh tay.
- Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực mà chia ra:
+ Phanh bánh xe.
+ Phanh truyền lực.
- Theo kết cấu, cơ cấu phanh còn chia ra:
+ Phanh đĩa: theo số lượng đĩa quay chia ra: một đĩa quay và nhiều đĩa quay.
+ Phanh trống - guốc: theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: phanh cân bằng và phanh không cân bằng.
2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe Suzuki Ertiga
Hệ thống phanh Suzuki Ertiga gồm có phanh chân (phanh chính) và phanh tay (phanh dừng). Phanh chính và phanh dừng có cơ cấu phanh và truyền động phanh hoàn toàn riêng rẽ.
Phanh chính dùng chuyển động thủy lực có trợ lực chân không, và có lắp thêm van điều chỉnh lực phanh ở cầu sau.Phanh dừng kiểu tang trống lắp ở bánh sau và dùng dẫn động bằng cơ khí.
Hệ thống phanh gồm:
+ Cơ cấu phanh trước là cơ cấu phanh đĩa
+ Cơ cấu phanh sau là cơ cấu phanh tang trống.
2.2.1. Bố trí hệ thống phanh.
a. Bố trí trên xe:
Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe Suzuki Ertiga như hình 2.3.
b. Sơ đồ bố trí dạng tổng quát.
Mạch thuỷ lực trên xe ABS được bố trí trên xe Suzuki Ertiga được thể hiện như hình 2.4.
2.2.2. Nguyên lý hoạt động
- Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xi lanh phanh chính (3) được khuếch đại bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xi lanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh.
- Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác (sắp bó cứng) tín hiệu này được ECU (7) xử lý và ECU điều khiển bộ chấp hành phanh 6 (các van điện 2 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong xi lanh bánh xe đó để nó không bị bó cứng.
- Nếu có hư hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên bảng táp lô (9) sáng lên, công việc kiểm tra được tiến hành thông qua giắc 8 bàng máy chẩn đoán.
2.2.3. Cơ cấu phanh
2.2.3.1. Cơ cấu phanh bánh trước
Cơ cấu phanh trước xe Suzuki Ertiga là cơ cấu phanh đĩa.
a. Cấu tạo
Đĩa phanh được chế tạo bằng gang có xẻ rãnh thông gió và có bề dày 25 [mm].
Má kẹp: Được đúc bằng gang rèn.
Xilanh thuỷ lực: Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xilanh được mạ một lớp crôm. Khi xilanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh. Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với má phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.
b. Nguyên lý làm việc
Khi phanh người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xilanh chính đến bộ trợ lực, một phần trực tiếp đi đến các xilanh bánh xe để tạo lực phanh, một phần theo ống dẫn đến mở van không khí của bộ trợ lực tạo độ chênh áp giữa hai khoang trong bộ trợ lực.
Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng của bộ trợ lực tác dụng lên piston trong xilanh thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đạp của người lái.
Khi đó lực bàn đạp của người lái cộng với lực trợ lực sẽ tác dụng lên piston thủy lực ép dầu theo đường ống đến xilanh an toàn, rồi theo các đường ống dẫn độc lập đến các xilanh bánh xe trước và sau.
2.2.3.2. Cơ cấu phanh bánh sau
Cơ cấu phanh sau xe Suzuki Ertiga là cơ cấu phanh tang trống.
a. Cấu tạo
Qua hình 2.6 ta thấy :
- Guốc phanh: Được chế tạo bằng thép, có hai guốc là loại chốt tựa cùng phía đầu trên dựa vào cơ cấu nhả, đầu dưới dựa vào cơ cấu điều chỉnh, trên mặt có gia công các lỗ để gá lò xo hồi vị của guốc phanh và cơ cấu điều chỉnh.
- Má phanh: Có độ cong theo độ cong của guốc phanh. Được chế tạo bằng vật liệu ma sát. Má phanh được gắn với guốc phanh bằng một loại keo đặc biệt.
- Mâm phanh: Được thiết kế chế tạo để gắn cụm phanh, mâm phanh được gắn bằng bu lông vào trục bánh sau. Trên mâm phanh có các lỗ, vấu lồi để gắn xilanh thủy lực, lò xo giữ guốc phanh và cáp phanh tay.
- Trống phanh: Được gắn vào trục bánh xe, ở ngay bên trong bánh xe và quay cùng bánh xe. Trống phanh được chế tạo từ gang xám, trên trống phanh có gia công các lỗ để định vị má phanh.
Trống phanh quay cùng với bánh xe, guốc phanh sẽ ép vào với bánh xe từ bên
Cơ cấu phanh sử dụng loại một xilanh con có hai píttông.
b. Nguyên lý hoạt động
Khi người lái xe đạp bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động, đầu của guốc phanh tì vào xilanh phanh chuyển động gần về phía tang phanh.
Khi các bề mặt tấm ma sát của guốc phanh sát vào mặt của tang phanh, lực ma sát suất hiện.
Nếu bánh xe chuyển động thì lực ma sát này sinh ra mô men chống lại chiều chuyển động của bánh xe, như vậy quá trình phanh thực hiện.
2.2.5. Bộ trợ lực chân không
a. Nhiệm vụ
Bộ trợ lực chân không là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực.
Xilanh chính có hai buồng chứa hai pittông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống.
b. Cấu tạo
Trong bầu trợ lực có màng trợ lưc, các piston và các van chân khí trời và van chân không cùng các lò xo dùng để điều khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực và đảm bảo sự tỉ lệ giữa bàn đạp và lực phanh.
c. Nguyên lý làm việc:
+ Trạng thái không đạp phanh:
Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo van điều chỉnh đẩy sang trái.
Điều này làm cho van không khí tiếp xúc với van điều chỉnh. Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi.
+ Trạng thái đạp phanh:
Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái.
Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không.
Chuyển động này bịt kín lối thông giữa lỗ A và lỗ B.
Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ B (sau khi qua lưới lọc không khí).
+ Trạng thái trợ lực tối đa:
Nếu đạp bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên ngoài, và độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi là lớn nhất. Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên pittông.
2.2.6. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS
2.2.6.1. Giới thiệu về cấu tạo và chức năng của ABS
ABS là một hệ thống phanh điều khiển áp suất dầu xilanh phanh của tất cả 4 bánh xe khi phanh đột ngột và phanh trên đường trơn trượt, để ngăn cản việc hãm cứng các bánh xe. Đây là một hệ thống sử dụng các cảm biến điện tử để nhận biết một hoặc nhiều bánh bị bó cứng trong quá trình phanh của xe. Hệ thống này giám sát tốc độ của các bánh khi phanh. Khi một hoặc nhiều lốp có hiện tượng bó cứng, hệ thống này sẽ điều chỉnh áp lực phanh đến từng bánh, loại bỏ khả năng lốp trượt - duy trì khả năng điều khiển xe. Thông thường hệ thống máy tính trên xe có trang bị ABS sẽ thay đổi áp lực phanh khoảng 30 lần/giây, từ mức áp lực tối đa lên một bánh xe đến áp lực bằng 0.
- Cảm biến tốc độ bánh xe: Được đặt tại các bánh xe,thu nhận và gởi các tín hiệu về tình trạng của bánh xe đến bộ điều khiển trung tâm.
Ngoài ra còn có một số thiết bị cảm biến khác như: cảm biến gia tốc, cảm biến trọng lực…
- Bộ Điều Khiển Trung Tâm: Tiếp nhận, xử lý thông tin từ các thiết bị cảm biến và ra lệnh tăng hoặc giảm áp lực phanh (bộ điều khiển này ngày nay là điện tử)
- Bộ điều khiển thuỷ lực:Thực hiện các lệnh do bộ điều khiển trung tâm gởi đến (bộ điều khiển trung tâm thường là thuỷ lực –điện từ)
2.2.6.3. Nguyên lý làm viêc hệ thống phanh ABS
a. Khi không phanh
Không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc độ luôn đo tốc độ của bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động
b. Khi phanh thường
Trong khi phanh bình thường, tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt không được đưa vào. Vì vậy các van điện từ giữ và giảm ngắt, cửa (a) ở bên van điện từ giữ áp suất mở, còn cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất đóng. Khi đạp bàn đạp phanh, dầu từ xilanh chính chảy qua cửa (a) ở phía van điện từ giữ và được truyền trực tiếp tới xilanh ở bánh xe.
c. Khi phanh khẩn cấp
Khi người lái xe tác động lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây nên hiện tượng trượt. Khi hệ số trượt vượt quá giới hạn quy dịnh (10 30 % ) thì ABS sẽ bắt đầu làm việc và chế độ làm việc của ABS gồm có các giai đoạn giảm áp suất, giữ áp suất và tăng áp suất:
* Chế độ giảm áp suất:
Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đóng mạch các van điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách đóng cửa (a) ở phía van điện từ giữ áp suất, và mở cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất.
Việc này làm cho dầu phanh chảy qua cửa (b) đến bình chứa để giảm áp suất thuỷ lực trong xilanh ở bánh xe.
* Chế độ tăng áp suất
Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt ngắt các van điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách mở cửa (a) ở phía van điện từ giữ áp suất và đóng cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp giống như trong khi phanh bình thường.
2.2.7. Cấu tạo nguyên lý làm việc của hệ thống BA (Brake Assist) trên xe Suzuki Ertiga.
2.2.7.1. Cấu tạo
Các thiết bị quan trọng của hệ thống bao gồm: Cảm biến kiểm soát trạng thái pê-đan phanh, bộ phận khóêch đại lực phanh bằng khí nén và các van điện được điều khiển bằng máy tính trung tâm.
2.2.7.2. Nguyên tắc hoạt động:
- Hệ thống BA (Brake Assist) thường trang bị cùng trên xe có sử dụng ABS nó giúp cải thiện và nâng cao tính tối ưu của hệ thống phanh trên xe.
- Trong tình huống phanh khẩn cấp ECU phát hiện tình trạng đạp phanh bất thường (đột ngột) của lái xe thông qua sự tăng áp suất trong buồng xi lanh phanh chính nhờ cảm biến áp suất đặt tại đây. Từ phân tích và tín hiệu được gửi về thì ECU sẽ quyết định sự cần thiết của sự hỗ trợ phanh. ECU điều khiển bơm trong bộ chấp hành BA, khi đó dòng dầu áp suất cao sẽ được gửi thêm vào xi lanh bánh xe và làm cho áp suất của xi lanh bánh xe lớn hơn trong xi lanh phanh chính mà lực đap phanh của lái xe tạo ra.
- Một điểm đặc biệt của hệ thống BA là thời gian và mức độ hỗ trợ và nó được thiết kế đảm bảo rằng lái xe không nhận thấy gì về quá trình điều khiển hỗ trợ gấp.
2.2.8. Hệ thống phanh dừng
2.2.8.1. Hệ thống phanh dừng xe Suzuki Ertiga
Về mặt cấu tạo phanh dừng cung bao gồm hai bộ phận chính là cơ cấu phanh và dẫn động phanh. Trong đó cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.
2.2.8.3. Cơ cấu phanh
Hệ thống phanh dừng xe Suzuki Ertiga là loại phanh tang trống. Tang trống bắt với moay ơ nhờ các ê cu bánh xe.
Guốc phanh đặt trên mâm phanh nhờ chốt tựa, các lò xo chông rung. Phía dưới guốc phanh dùng phanh tựa 4 có thể điều chỉnh được chiều dài nhằm điều chỉnh khe hở má phanh và tang trống.
Cáp điều khiển 1 luồn qua mâm phanh, móc vào đầu đòn đứng. Thanh đẩy 12 có lò xo tì vào một guốc phanh có tác dụng truyền êm lực kéo từ đòn đứng tới thanh đẩy và giúp cho thanh đẩy luôn ở vị trí đẩy đòn đứng(tránh bó phanh).
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH SUZUKI ERTIGA
3.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm
Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh hoăc cơ cấu phanh cụ thể. Mục đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ thống phanh và chất lượng phanh ôtô. Từ kết quả tính toán được ta có nhận xét ưu khuyết điểm của hệ thống phanh xe Suzuki Ertigavề hiệu quả phanh, từ đó đề xuất phương án nâng cao hiệu quả phanh xe Suzuki Ertiga.
3.2. Nội dung tính toán:
+ Xác định mômen phanh yêu cầu.
+ Xác định mômen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra.
+ Tính toán các chỉ tiêu phanh.
+ Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.
Các thông số phục vụ cho việc tính toán như bảng 3.1.
3.3. Xác định mômen phanh yêu cầu
Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn nhất. tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó. lực phanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe.
Mômen phanh ở cơ cấu phanh trước:
Mp1 - Mômen ở cơ cấu phanh trước
Pp1 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh trước
Mp2 - Mômen ở cơ cấu phanh sau
Pp2 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh sau
Z1 - Phản lực của mặt đường tác dụng cầu trước
- Hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh
Trọng lượng toàn bộ của xe: Ga = 17,1 [KN] = 17100 [N]
Phân bố cầu trước: G1 = 9,16 [KN] = 9160 [N]
Phân bố cầu sau: G2 = 7,94 [KN] = 7940 [N]
Chiều dài cơ sở: Lo = 2740 [mm]
Theo phần trên ta có ký hiệu lốp: 185/65R15
Ta tính được bán kính thiết kế của bánh xe:
ro = (65.185/100 + 15.25,4/2) = 310,75 [mm]
Thay vào (3 - 6) ta được : rbx = 0,930. 310,75 = 288,9975 [mm]
a.b và hg - Toạ độ trọng tâm của xe
Toạ độ trọng tâm của xe:Theo [1] ta có:
a = 1418 [mm]
b = L0 - a
b = 2740 -1418
b = 1322 [mm]
hg - Ðược xác định sơ bộ theo các kích thước S1(vết bánh xe của trục trước).
hg = (0.7- 0.8). S1 với S1=1470 [mm]
hg = (1029 - 1176) [mm]. Chọn hg = 1100 [mm]
3.3.1. Cơ cấu phanh trước
Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1:
Thay giá trị vào các công thức (3-2) ta được:
Mp1 = .(1,418 + .1,1).0,2889975
Mp1 = 901,8.j.(1,418+ j.1,1)
Mp1 = 1278,75.j + 991,98.j2 (3-7)
3.3.2. Cơ cấu phanh sau
Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau Mp2:
Thay các giá trị trên vào công thức (3 - 4) ta được:
Mp2 = .(1,322 - .1.1).0,2889975
Mp2 = 1192,18.j - 991,98j2 (3-8)
Thay giá trị vào các công thức (3-7) và (3-8) ứng với các giá trị hệ số bám giữa lốp với mặt đường j ( 0,1- 0,8) ta có quan hệ mô men phanh lý thuyết giữa cầu trước và sau được cho ở bảng 3-2 và biểu diễn trên đồ thị đặc tính phanh như trên hình 3-2.
3.4. Xác định mômen phanh mà cơ cấu phanh sinh ra
3.4.1. Cơ cấu phanh trước
Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R1 và bán kính ngoài là R2.
- Lực ma sát tác dụng lên phân tố vòng:
dT = μ.dN = μ.q.dS.
Trong đó:
μ - Hệ số ma sát, μ = 0,4.
q - Áp suất tác dung lên bề mặt ma sát.
dS = R.dα.dR - Diện tích phân bố.
R1 - Bán kính trong của đĩa ma sát, R1 = 0,11875 (m).
R2 - Bán kính ngoài của đĩa ma sát, R2 = 0,15 (m).
P - Lực ép lên đĩa má phanh (N).
Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là: Mpt = 3435 (N.m)
3.4.2. Cơ cấu phanh sau
Do cơ cấu phanh là loại chốt tựa cùng phía,lực đẩy lên các guốc bằng nhau nên từ đó ta có thể viết:
Ta có: P = 3622,5 (N), a=c= 0,075(m), e = 0,16(m), u = 0,4 , rt=0,15(m)
Thay các thông số vào công thức trên ta có: Mps = 3198,44 (Nm)
3.5. Tính toán các chi tiết phanh
Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.
Trong đó:
t1 - Thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh tức là từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào đĩa phanh. Thời gian này đối với phanh dầu là t1 = 0,3s
t2 - Thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian này đối với phanh dầu t2 = (0,5 - 1)s.Ta chọn t2 = 0,7 s
tpmin- Thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại.Trong thời gian này lực phanh hoặc gia tốc chậm dần không đổi.
3.1.5. Gia tốc chậm dần khi phanh
Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ôtô.
Thay các số liệu vào (5.16) ta được:
jpmax = j.g = 0,8.9,81 = 7,848 [m/s2]
3.5.2. Thời gian phanh
Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt.
vo = 30[km/h] = 8,33 [m/s]
Thay các số liệu vào ta được: v1 = 5,2332[m/s]
Thay các số liệu vào (5.17) ta được: tpmin = 0,6668 [s]
Thời gian phanh thực tế là:
tp = t1 + t2 + tpmin = 0,3 + 0,7 + 0,6668
=> tp = 1,6668 [s]
3.5.3. Quãng đường phanh
Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô. các nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định.
Thay các số liệu vào ta được: s1 = 5,365 [m]
Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v1 đến thời điểm ứng với vận tốc cuối quá trình phanh: v2 = 0.
Quãng đường phanh thực tế là:
sp = s1 + s2
sp = 5,365 + 1,744
sp = 7,109 [m]
3.6. Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh
Khả năng làm việc của cơ cấu phanh được đánh giá qua các thông số sau:
- Công ma sát riêng (lms)
- Áp suất trên bề mặt má phanh (p)
- Nhiệt phát ra trong quá trình phanh.
3.6.1. Tính toán xác định công ma sát riêng
G- Trọng lượng toàn bộ ôtô khi đủ tải (KN)
V - Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh(m/s)
F - Tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh(m )
Thay số vào công thức (3.21) trên ta có: lms = 7149,743(KN.m/m2).
Thoả mãn yêu cầu ôtô con: [l ]=4000-15000[KN.m/m2]
Nhận xét: thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh càng bị nóng nhiều và má phanh chóng bị hỏng.
3.6.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh
Đối với phanh sau: ps = 190 (N/cm2)
Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay thì: [p] = 150¸200 (N/cm )
Hiệu quả phanh phụ thuộc khá nhiều vào các chọn . Nếu qúa lớn sẽ làm cho áp suất phân bố trên bề mặt má phanh không đều. Khi phanh với từng thời gian ngắn một thì mô men phanh sẽ tăng khi tăng, nhưng nếu tăng quá 100¸120 thì hiệu quả phanh hầu như không tăng. Nếu phanh thường xuyên theo chu kỳ thì mô men phanh sẽ giảm khi tăng góc ôm do nhiệt độ tang phanh tăng nhiều.
Đối với phanh guốc mà mỗi guốc có điểm cố định riêng rẽ, góc ôm B0 =90 - 1000 là thích hợp, do đó tăng hiệu quả phanh và giảm hao mòn má phanh. Nếu góc ôm nhỏ hơn 90 thì má phanh hao mòn rất nhanh.
3.6.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh
G = 1710 (KG) - Trọng lượng của ôtô.
g = 9,81 (m/s2) - Gia tốc trọng trường.
V1,V2 - Tốc độ đầu và cuối khi phanh, V1=30 (km/h);V2=0(km/h).
mt =12 (Kg) - Khối lượng các trống phanh và các chi tiết bị nung nóng.
C - Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với thép và gang C=500(J/kg độ)
t0 :- Sự tăng nhiệt độ của trống phanh so với môi trường không khí.
Ft :- Diện tích làm mát của trống phanh.
kt - Hệ số truyền nhiệt của trống phanh và không khí
t - Thời gian phanh.
Khi phanh ngặt ở thời gian ngắn, ta có thể bỏ qua phần năng lượng truyền ra ngoài không khí. Do đó ta có thể xác định sự tăng nhiệt độ trống phanh như sau: t0 =8,37 C
Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V= 30 Km/h cho đến khi dừng hẳn không vượt quá 150 C => đảm bảo điều kiện.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH XE SUZUKI ERTIGA
4.1. Khai thác hệ thống phanh thủy lực
4.1.1. Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh.
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô . Do vậy phải chấp nhận những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô hoạt động ở tốc độ cao.
+ Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe khẩn cấp trong bất kỳ tình huống nào. Khi phanh đột ngột, xe phải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất tức là có gia tốc phanh cực đại .
+ Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên bàn đạp phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần thiết. Hiệu quả phanh cao kèm theo phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn giữ ổn định chuyển động của xe.
+ Tối thiểu trên ô tô phải có 2 hệ thống phanh là: Phanh chính và phanh dự phòng (phanh chân và phanh tay). Hai hệ thống đều phải sẵn sàng làm việc khi cần thiết. Dẫn động phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng lẫn nhau. Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố.
4.2. Bảo dưỡng kĩ thuật hệ thống phanh thủy lực
Trong quá trình khai thác, sử dụng hệ thống phanh luôn có những thay đổi về trạng thái, khả năng làm việc, giảm hiệu quả dần sau một thời gian sử dụng của hệ thống. Các thay đổi này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó hao mòn chi tiết theo thời gian sử dụng là chủ yếu. Để ngăn chặn các hư hỏng, làm giảm sự thay đổi về trạng thái, duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh phải tiến hành “Bảo dưỡng kỹ thuât”. Bảo dưỡng kỹ thuật là toàn bộ các công việc và các biện pháp tổ chức kỹ thuật, nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh luôn ở trạng thái sử dụng cho phép, đồng bộ, đảm bảo độ tin cậy và an toàn trong sử dụng.
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên
+ Bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên được tiến hành theo từng chuyến công tác hoặc từng ngày hoạt động của ô tô, do người lái trực tiếp thực hiện.
+ Trước khi xe ra khỏi nhà xe: Kiểm tra ốc hãm, chốt hãm, dầu trợ lực, sự rò rỉ của hệ thống phanh cũng như sự làm việc của hệ thống phanh.
+ Trên đường đi: Kiểm tra độ nóng của tang phanh (kiểm tra bằng cảm giác của tay khi sờ vào tang phanh nếu thấy quá nóng là bó phanh vì vậy phải điều chỉnh lại), kiểm tra sự rò rỉ dầu, rơ lỏng của hệ thống.
4.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2
+ Khi Thực hiện bảo dưỡng 2 phải làm đầy đủ các công việc của bảo dưỡng định kỳ cấp 1 và làm thêm:
+ Kiểm tra sự làm việc của hệ thống phanh, kiểm tra độ mòn của các guốc phanh của hệ thống phanh.
+ Kiểm tra độ mòn của má phanh. Khi các má phanh mòn, chiều dày má phanh nhỏ hơn 1,5 mm thì phải thay má phanh mới. Kiểm tra độ mòn, độ bong của tang phanh (nếu cần láng lại tang phanh). Khi má phanh bị dính dầu mỡ cần phải rửa sạch các má phanh bằng xăng.
4.3. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh thủy lực
4.3.1. Bảo dưỡng, kiểm tra đánh giá tình trạng kĩ thuật của cơ cấu phanh đĩa
- Kiểm tra độ dày má phanh:
+ Dùng một thước đo độ dày của má phanh.Độ dày tiêu chuẩn: 1.0 mm –10.0 mm. Nếu độ dày má phanh bằng hoặc nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay má phanh.
Đo độ dày má phanh được thể hiện trên hình 4.1.
- Kiểm tra độ dày đĩa phanh: Dùng panme, đo độ dày của đĩa phanh.
Độ dày tiêu chuẩn: 26.0 mm - 28.0 mm.Nếu độ dày đĩa phanh nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay thế đĩa phanh.
Đo độ dày đĩa phanh được thể hiện trên hình 4.3.
- Kiểm tra cụm xi lanh phanh đĩa: kiểm tra xi lanh và pít tông xem có bị rò rỉ dầu, kẹt hoặc bị xước không. Nếu cần thiết, hãy thay thế xi lanh và pít tông.
4.3.3. Kiểm tra độ kín khí của bầu trợ lực chân không
Kiểm tra sự kín khí:
Kiểm tra độ kín khí bầu trợ lực chân không thể hiện trên hình 4.6.
+ Khởi động động cơ tắt máy sau 1 đến 2 phút. Đạp bàn đạp phanh vài lần và thấy chiều cao bàn đạp phanh tăng dần sau mỗi lần đạp phanh là tốt.
4.3.4. Xả khí trong hệ thống phanh
Xả khí ra khỏi xi lanh chính:
+ Xả khí ra khỏi xi lanh: chỉ tiến hành khi đã tháo rời xi lanh phanh chính hoặc nếu bình chứa đã hết dầu, hãy xả khí ra khỏi xi lanh phanh chính.
+ Tháo 2 đường ống phanh ra khỏi xi lanh phanh chính.
+ Đạp từ từ và giữ bàn đạp phanh.
+ Bịt các lỗ bên ngoài bằng ngón tay của bạn và nhả bàn đạp phanh.
4.3.5. Quy trình bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh.
4.3.5.1. Bảo dưỡng xy lanh phanh chính.
Sơ đồ cấu tạo xy lanh phanh chính được thể hiện trên hình 4.10.
Quy trình bảo dưỡng xy lanh phanh chính được tiến hành theo các bước sau:
a. Chuẩn bị
Bộ dụng cụ đo cần đẩy trợ lực, cờ lê vặn đai ốc nối dầu phanh 10-12 mm, dầu phanh, khay hứng dầu, ống tiêm và ống nhựa, kìm phanh, mỡ Glycol gốc xà phòng Liti, bộ chi tiết của xy lanh phanh chính .
b. Tiến hành
- Xả dầu trong xy lanh
Quy trình xả dầu trong xy lanh được thể hiện trên hình 4.11.
+ Dải một miêng giẻ bên dưới xy lanh phanh chính sao cho dầu phanh không dính vào bất cứ chi tiết hay bề mặt sơn nào thậm trí nó bắn ra.
+ Dùng xy lanh rút dầu phanh ra khỏi bình chứa của xy lanh phanh chính.
- Vệ sinh xy lanh phanh chính :
Quy trình vệ sinh xy lanh phanh được thể hiện trên hình 4.14.
+ Rửa xy lanh phanh chính bằng dầu phanh sạch
Chú ý: Rửa bất cứ với nào khác dầu phanh có thể làm cho các chi tiết cao su như :cuppen bị biến chất và dò gỉ dầu .
- Xả khí ra khỏi xy lanh phanh chính :
Quy trình xả khí ra khỏi xy lanh phanh chính được thể hiện trên hình 4.17.
* Xả không khí :
+ Nối bộ thay dầu phanh vào máy nén khí.
+ Tháo nắp đậy nút xả khí.
+ Cắm ống của bộ thay dầu phanh vào nút xả khí.
+ Xả khí bằng cách nới lỏng nút xả khí khoảng ¼ vòng.
+ Xiết chặt nút xả khí sau khi không còn bọt khí trong bầu phanh chảy ra.
4.2.3.2. Thay má phanh
Quy trình thay má phanh được thể hiện trên hình 4.18.
Kích xe lên, tháo lốp, tháo càng phanh.
+ Dùng cờ lê, giữ bạc trượt của càng phanh và tháo bulông.
+ Tháo càng phanh đĩa và dùng sợi dây treo vào lò xo hoặc thanh đòn.
Không kéo hay bẻ cong ống cao su mềm. Ống cao su mềm không cần phải tháo ra khi thay thế .
- Tháo má phanh :Tháo các chi tiêt sau ra khỏi càng phanh đĩa: má phanh, tấm chống ồn, tấm đỡ má phanh.
Quy trình tháo má phanh được thể hiện trên hình 4.19.
* Ráp má phanh :
+ Lắp tấm đỡ má phanh lên càng phanh đĩa.
+ Lắp tấm chồng ồn lên tấm má phanh mới .Bôi mỡ của phanh đĩa lên cả hai mặt của tấm chống ồn.
Quy trinh lắp má phanh được thể hiện trên hình 4.20.
4.2.3.3. Thay thế đĩa phanh
Má phanh sau có hiệu suất cao hơn so với má phanh trước và không chịu ảnh hưởng của hơi ẩm như các kiểu guốc phanh thông thường.
Nhìn chung đĩa phanh sau cũng giống như đĩa phanh trước, nhưng có điều khác nhau cơ bản nhất.
Với hệ thống đĩa phanh sau, có hai hệ thống phanh an toàn khác nhau được sử dụng khá rộng rãi. Hệ thống thứ nhất là guốc phanh ở phía trong của đĩa phanh chịu tác động bởi cần dẫn phanh. Hệ thống thứ hai là cơ cấu chấp hành kiểu đinh vít ở bên trong của bộ kẹp phanh.
Các bước thực hiện:
* Bước 1: Xác định các bộ phận chính của đĩa phanh sau.
Cấu tạo bộ phân phanh sau được thể hiện trên hình 4.23.
* Bước 3: Nhấc bộ kẹp phanh sau ra khỏi giá của nó.
Quy trình nhấc bộ kẹp phanh sau ra khỏi giá được thể hiện trên hình 4.25.
Sau khi tháo bu lông định vị bộ kẹp, nhẹ nhàng nhấc bộ kẹp phanh ra khỏi giá của nó. Kiểm tra rãnh trượt của bộ kẹp phanh, phải đảm bảo bộ kẹp phanh di chuyển được tự do trong giá kẹp. Sau đó tháo má phanh sau ra cùng với các chi tiết đi cùng với nó.
* Bước 5: Tháo đĩa phanh sau. Quy trình tháo đĩa phanh được thể hiện trên hình 4.27.
Tháo hẳn vít định vị đĩa phanh đồng thời gõ nhẹ vào rô to đĩa phanh để cho các rỉ sét bám giữa rô to và may-ơ rơi ra. Sau đó nâng đĩa phanh khỏi may-ơ một cách nhẹ nhàng, bạn phải sử dụng cả hai tay và cẩn thận tránh để rơi đĩa phanh.
* Bước 8: Lắp lại giá bộ kẹp phanh và lắp má phanh mới.
Quy trình lắp lại giá bộ kẹp phanh và má phanh mời được thể hiện trên hình 4.30.
* Bước 9: Lắp lại bộ kẹp phanh sau
Quy trinh lắp bộ kẹp phanh sau thể hiện trên hình 4.31.
4.4. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục
Các hư hỏng thường gặp đối với hệ thống phanh thủy lực, nguyên nhân và cách khắc phục được thể hiện trong bảng 4.1.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian tập trung nghiên cứu tài liệu, khảo sát, tính toán, tìm hiểu thực tế tại xe, với sự chủ động, nỗ lực cố gắng của bản thân, cộng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: Th.S……………., cùng với các bạn trong lớp, em đã hoàn thành bản đồ án: "Khai thác hệ thống phanh trên xe Suzuki Ertiga”, đủ khối lượng, đúng tiến độ và thời gian.
Đồ án của em đạt được kết quả sau: Giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh, trong đó đã phân loại được các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh: cơ cấu phanh, dẫn động phanh, trợ lực phanh. Đồng thời biết được công tác bảo dưỡng sửa chữa để phục hồi khả năng làm việc và kéo dài tuổi thọ của ô tô đóng một vai trò rất quan trọng đối với việc kéo dài tuổi thọ của ô tô trong điều kiện nước ta còn hạn chế về khả năng chế tạo và sản xuất mới các loại ô tô và phụ tùng thay thế.
Do điều kiện thực tế cũng như khả năng có hạn của bản thân nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Em rất mong được sự đóng góp ý kiến, chỉ bảo của các thầy giáo để đồ án của em hoàn thiện hơn.
Cuối cùng cho em bày tỏ lời cảm ơn chân thành đến toàn thể các thầy giáo trong Khoa Ô tô đã giúp đỡ em trong những năm học tập tại trường.Và đặc biệt cảm ơn thầy giáo: Th.S……………., đã dành rất nhiều thời gian, tâm huyết hướng dẫn và giúp đỡ tận tình, tỉ mỉ trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp.
Em xin chân thành cảm ơn!
Tp Hồ Chí Minh, ngày …tháng…năm 20…
Sinh viên thực hiện
…………………
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô quân sự. Nhà xuất bản quân đội nhân dân, Hà Nội 2002
2, Ngô Hắc Hùng. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ô tô. NXBGTVT, Hà Nội 2002
3. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ôtô quân sự” Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1998
4. Hướng dẫn sử dụng ô tô Suzuki Ertiga
5. Web: http://www.autocar.com.
6. Web: http://www.suzuki.com.vn
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"